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CHILE


NO A LA CAZA DE LA BALLENA - NO AL MALTRATO DE LOS ANIMALES - PROTEJAMOS NUESTRA FAUNA SILVESTRE Y MARINA - CUIDEMOS EL MEDIO AMBIENTE - RECICLEMOS - CONSERVEMOS NUESTRO PATRIMONIO.
DONEMOS NUESTROS ÓRGANOS - AYUDEMOS A LAS PERSONAS DISCAPACITADAS - NO BOTEMOS BASURA A NUESTROS OCÉANOS.

POEMA ( El Hombre y el Mar )





¡Hombre libre, tu siempre preferirás el mar!
La mar es el espejo en que tu alma se mira,
en su onda infinita eternamente gira,
y tu espíritu sabe lo amargo saborear.

Hundiéndote en su seno, desnudo para el viaje,
la acaricias con brazos y ojos; tu corazón
se distrae muchas veces de su propia canción
al escuchar la suya, indómita y salvaje.

Los dos sois tenebrosos y a la vez sois discretos:
hombre, nadie ha llegado al fondo de tu abismo;
¡oh mar!, nadie ha llegado a tu tesoro mismo;
¡con tan celoso afán guardáis vuestros secretos!

Y entre tanto que pasan siglos innumerables,
sin piedad y sin miedo uno y otro atacáis,
de tal modo la muerte y el combatir amáis,
¡oh eternos luchadores, oh hermanos implacables!

(Charles Baudelaire )

CUENTO ( TEMPORAL EN EL MAR DE DRAKE )





Lientur


QUIERO AGRADECER AL SR. JORGE VALDES ROMO ( JORVAL ) POR DARME LA OPORTUNIDAD DE PODER INCLUIR EN MI PAGINA SUS HERMOSOS CUENTOS DE LA  EXPERIENCIA EN EL MAR.


El Marinero Tapia con su saco de trasbordo al hombro, se dirige con paso firme hacia el buque que se encuentra amarrado al sitio norte del muelle de Punta Arenas. Es su primer embarque y le han dicho que en los próximos días partirán a la Antártica. Va pensando en esta fantástica oportunidad de conocer un lugar tan lejano y desconocido, y eso que aún no cumple los 22 años. “¿Será peligroso?”, se pregunta en voz alta.

Esa tarde del mes de enero de 1972 el muelle está repleto de familiares y amigos de los tripulantes del Patrullero Lientur, que se encuentra listo para zarpar con destino al territorio antártico chileno, con la tarea de transportar bencina para helicóptero, en tambores de 200 litros, los que ya están estibados y trincados en su cubierta principal.

La nave lentamente se va separando del muelle, en los rostros de las mujeres, junto con las sonrisas y agitar de pañuelos, varias no pueden ocultar la tristeza que les produce la separación, que en esta oportunidad no saben cuánto durará; los niños sólo se dedican a gritar y mover sus brazos diciendo adiós. A bordo, los marinos también responden con sus manos, despidiéndose de sus seres queridos, pero al mismo tiempo unos se preocupan de recoger las espías, mientras otros dirigen y vigilan desde el puente de mando.

El Cabo Pinto, tripulante antiguo, observa todo desde el puente de mando, su puesto es timonel de repetido, no tiene familiares en Punta Arenas, lleva 4 años en el buque y esta es su quinta comisión a la antártica, no sabe por qué, pero esta vez tiene un presentimiento extraño, que no puede precisar, pero seguro que esta relacionado con la navegación del Drake.

Entre el Cabo de Hornos extremo del continente americano y la islas Shetland del Sur en la Antártica hay una distancia de 450 millas náuticas (1 milla náutica equivale a 1.852 metros) el océano que los separa es el Pacífico, que en ese lugar toma el nombre de Paso o Mar de Drake. Existe consenso entre los navegantes que este paso o mar, es donde se producen los temporales más terribles para la navegación, con vientos sobre los 100 kilómetros por hora y olas de más de 14 metros de altura.

Mientras navegan por las tranquilas aguas del Estrecho de Magallanes, los marinos descansan en el entrepuente y el Cabo Pinto le muestra a Tapia los departamentos del buque en operación; los acompaña Pinocho, perro mascota de a bordo, al que todos quieren y cuidan.

A la cuadra de babor se divisa la mole del Cabo de Hornos; el estado del mar es marejada del noroeste, con olas de aproximadamente unos 2 metros de altura y extendidas; el viento es de regular intensidad; han estimado que durante las 48 horas que durará la travesía del Drake, no habrá cambios importantes en cuanto al viento y estado del mar.

El buque navega sin contratiempos en demanda del estrecho Nelson en la Antártica, cuando de improviso el timonel se da cuenta de que el buque comienza a caer a estribor y que no responde a los movimientos de la caña de gobierno. Paran los motores y el Ingeniero de Cargo informa al Comandante que ha fallado el sistema de gobierno; tratarán de repararlo lo antes posible; la embarcación queda al garete.

Han transcurrido 12 horas desde que ocurrió el desperfecto; el viento del noroeste aumenta de intensidad, las olas ahora son de unos 6 a 7 metros de altura y más alargadas; del borde superior de las crestas comienzan a desprenderse rociones en forma de torbellinos; la espuma es arrastrada en nubes blancas orientadas en la dirección del viento; la mar es ahora muy gruesa. La nave se comporta como un corcho flotante, experimentando balances por sobre los 40 grados. La trinca de los tambores con bencina que se encuentran en la cubierta principal ha cedido debido a lo balances; comienzan a golpearse entre sí y contra el costado del buque; los primeros se rompen y derraman su contenido sobre la cubierta y de allí al mar; los marineros trabajan tratando de evitar la pérdida del cargamento, pero las escoras del buque son tan violentas que poco o nada pueden hacer.

El Marinero Tapia se encuentra en cubierta tratando de ayudar cuando uno de los tambores lo aprisiona contra la borda; el dolor es intenso, no puede moverse; siente que varios tambores lo aprietan contra el costado y lo mantienen inmovilizado, clama pidiendo auxilio pero el rugir del viento apaga sus gritos. La noche es tan obscura que no ve absolutamente nada; a medida que pasan los minutos siente que su cuerpo comienza a entumecerse y la garganta le duele tanto que cada vez llama con menos fuerza. Se encuentra en el límite de su resistencia; en cada balance la presión de los tambores contra su cuerpo hace que el dolor sea casi inaguantable; pierde el conocimiento.

Pinocho desde el comienzo de la avería se ha mantenido en la cocina, no atreviéndose a salir a cubierta por los fuertes movimientos que experimenta la nave, pero de repente escucha gritos en el exterior que se repiten cada cierto tiempo. Con precaución llega hasta el cuerpo de Tapia; luego de olfatearlo y constatando que este no reacciona, regresa al interior del buque. Al primer tripulante que encuentra es al Cabo Pinto, quien va subiendo al puente de gobierno, pero nota que Pinocho no lo deja continuar interponiéndose en su camino e indicándole en forma insistente que lo siga hacia el exterior.

El rescate de Tapia ha sido muy dificultoso; un primer examen indica que ha perdido mucha sangre y que tiene rotas varias costillas y ambas piernas. Afortunadamente, han podido armar el sistema de gobierno de emergencia, y el buque reanuda su navegación en demanda del Estrecho de Nelson.

En la Base Presidente Frei embarcan a Tapia en un avión de la Fuerza Aérea que lo está esperando para trasportarlo hasta Punta Arenas. El Cabo Pinto piensa: “Pobre Tapia, llegó a la Antártica antes de los 22 años pero quizás nunca la conocerá”.




JORVAL 




NUESTRA SEÑORA DEL BUEN CONSEJO Y SAN LEOPOLDO ( ORIFLAMA)





Construido para la Armada Francesa en Toulon en el año de 1743, por el ingeniero constructor Pierre Blaise Coulomb ( 1699 - 1753 ), era un navío de guerra.
Este navío sirvió en la armada francesa hasta abril de 1761, capturado por los ingleses en la guerra contra Francia, transformado por los ingleses en un barco mercante.
No se sabe cuando paso a manos españolas, pero manteniendo su calidad de barco mercante rebautizándolo con el nombre de " Nuestra Señora del Buen Consejo y San Lorenzo ", manteniendo su antiguo nombre por los marineros " Oriflama.". Este buque llevaba 50 cañones. Al buque se le clausuro la primera batería de cañones para transformarla en bodega. Quedando artillado con solo 26 cañones.
Este barco se subasta a particulares y de esta forma lo obtiene Juan Bautista de Uztaris, Hermanos y Compañía. Entre los años 1763 y 1768 realiza varios viajes a la Nueva España. Durante este periodo, hay varios documentos que recogen varias trayectorias marítimas de la nave desde Cádiz hacia Veracruz, desde allí a la Habana, y retornar a España cargado con los caudales de México.
Este barco realizo su ultimo viaje, desde el puerto de Cádiz y su destino era el Callao.
Su tripulación estaba compuesta de 176 hombres y 38 pasajeros, su capitán era Joseph Antonio de Alzaga.
También zarpaba en la misma fecha, el navío San José, alias " El Gallardo ", ambos de diferentes maneras serian protagonistas de una de las mayores catástrofes marítimas del siglo XVIII en nuestro litoral.
En una especial precaución, ambos llevaban duplicados de sus registros testimoniados, equivalente a nuestros manifiestos de embarque.
Después de cinco meses de navegación este navío es avistado por el buque español San José entre Concepción y Valparaíso el 23 de julio de 1770 al mando el Capitán Juan Esteban de Ezpeleta quien ordena disparar un cañonazo y hacer señales de bandera, a fin de identificar el otro navío, pero el Oriflama no responde. Optando el capitán del San Jose mandar un bote en dirección al Oriflama distante unas dos leguas, al mando de su segundo piloto Joseph de Alvarez, logrando identificar al Oriflama, encontrándose este navío en un estado desastroso, sus tripulación y pasajeros estaban en un estado lamentable ya que sufrían de escorbuto hambre y frió. En el viaje ya habían perdido 78 personas las que habían sido lanzadas al mar, habían a bordo 106 enfermos graves y solo 30 tripulantes lograban maniobrar las velas, siéndoles imposibles subir mas arriba de la primera cofa.
El capitán del San José ordeno mandar un bote con provisiones como vino, quesos, jamones, sémola etc, y hombres de reemplazo para poder maniobrar el Oriflama, pero al acercarse el bote al Oriflama empezó un gran viento que imposibilito el acercamiento del bote al Oriflama. Este era el comienzo de uno de los peores temporales registrados durante la Colonia, causa del desastre del Oriflama.
El capitán Ezpeleta ordeno arriar las velas para poder mantener su posición y disparar otro cañonazo para que el Oriflama, con su viento a favor se acercara al San José para entregarles las provisiones, pero el navío sin demostrar acción ninguna continuo su rumbo con las cuatro principales rizadas y el sobremesana.
El día 26 de julio lo avistaron nuevamente, navegando hacia el sur por lo que presumieron de que se dirigían al puerto de la Concepción de Penco.y no intentaron seguirlo.




                          Corte del Navío ( Gentileza Oriflama S.A. )

Al amanecer del lluvioso día 27 de julio de 1770, los habitantes del caserío de la Trinchera, Partido de Huenchullami, en la desembocadura del rió del mismo nombre, advirtieron que un navío de gran porte, al parecer sin gobierno, se acercaba a la costa, sin perdida de tiempo fueron avisar a Don Feliciano Letelier, Oficial Real a cargo del Partido de Huenchullami, para que se acercara a la costa a ver el navío.
Los vecinos del caserío se acercaron a la playa viendo como el Oriflama se embancaba en la arena, varándose y cayendo sus tres mástiles
Siete infelices se aferraban al bauprés del navío y sus gritos desgarradores pidiendo auxilio, lo que era imposible brindarles ante la furia de la tormenta. Poco a poco la furia del mar la destrozo con sus embates, la inundaba y sumergía al atardecer de ese día 27.
Pasado el temporal el cual duro varios días fueron llegando a la orilla de la playa restos del naufragio como las cartas de hidalguía de Don Antonio Matías de Ulloa, nombrado por el Rey en el prominente cargo de Corregidor de Trujillo, que nunca disfrutaría de su cargo, también llegaron pedazos de maderos y doce cadáveres, entre ellos el de una mujer. De estos cadáveres siete recibieron cristiana sepultura en la no muy cercana iglesia de Vichuquen, existiendo debida constancia de los servicios prestados por el cura párroco y el precio de ellos.
Usted se preguntara y los otros cadáveres, no fueron enterrados es posible que se tratase de esclavos negros o moriscos, y que su raza fuera fácil de diferenciar de los cristianos españoles.
Una vez llegada la noticia al Gobernador subrogante de la Capitanía General, este aviso a Don Diego de Armida, Presidente del Tribunal y encargado de todo asunto comercial litigioso de la Capitanía. Este aprovechando la presencia en Valparaíso del navío " Gallardo " que había anclado el día 30 de julio, despacha comunicación del desastre al Virrey del Perú Don Manuel de Amat y Junient, hasta hace muy poco Gobernador de Chile.
El revuelo que causo en Lima fue de grandes proporciones ya que toda la nobleza existente en Lima esperaba este navío, ya que en el venían telas, joyas, alhajas, vajilleria de plata, cristalería fina etc.
El día 3 de septiembre se reunía el Tribunal del Consulado de Lima y acordaba: Buscar todo lo que hubiese llegado a la playa.proveniente del naufragio y además del contenido en el interior del buque, sin reparar en gastos ni esfuerzos.
Para Lima era muy fácil dar esta orden, pero la realidad era muy distinta, era enfrentarse a una rompiente de 500 metros de ancho, similar a la de Santo Domingo o Iloca, con olas de tres metros, contando solamente con balsas de cuero de lobo y el coraje de huasos e indios del lugar.
Fuerzas militares se hicieron presentes en el lugar para resguardar el orden. Muchos bultos y tercios, cerrados o desarmados, habían salido a kilómetros al norte o al sur del Huenchullami y naturalmente mucha mercadería desapareció, para aparecer después en la ciudades.
En esta etapa aparece un personaje de la historia nacional me refiero a Don Mateo de Toro y Zambrano, Gobernador que se hizo cargo de las pesquisas para ubicar las mercaderías. Debía hacer cumplir las ordenes emitidas por el Virreinato del Perú. La orden fue quienes tuvieran en su poder efectos provenientes del Oriflama, debían de hacer entrega de ellos a la autoridad o a la Iglesia, dentro de un plazo fatal de un mes.Si después de ese plazo, cualquier habitante del Reino, sin importar su calidad o rango, era sorprendido en posición de efectos del Oriflama, seria castigado en la plaza publica, requisados todos sus bienes, desterrado a perpetuidad y además excomulgado.
El Virrey del Perú ordeno se le enviara sin demora alguna copia del Registro Testimoniado del Oriflama ( El que traía el Gallardo ), para que los comerciantes y nobles de Lima, pudieran identificar los bultos, con marca conocida.
Lo que fue recuperado fue lavado con agua dulce, secado empaquetado y despachado a Lima para que fueran entregados a sus legítimos dueños. El resto que se recupero y no se pudo identificar su dueño, fue rematado alcanzando la increíble suma de 206.000 pesos.
Ya a fines de 1772, el Virrey Amat dio la orden de suspender definitivamente los trabajos del naufragio del Oriflama ya que se había hecho lo humanamente posible de encontrar mas elementos del naufragio.
Los restos del Oriflama aun reposan en la playa de la Trinchera de Curepto ¿ que encierran sus bodegas las cuales no se pudieron bucear ? ya que no habían elementos para hacerlo.
La empresa Oriflama S.A, esta varios años en busca de este navío enterrado en las arenas de la playa de la Trinchera  y esta también en litigios jurídicos de difícil solución. Ojala algún día pueda llegarse a las bodegas de este buque y ver realmente que dejo este naufragio en sus bodegas.
Este 20 de junio del 2016 la Corte de Apelaciones de Talca rechazó un recurso de protección interpuesto por la empresa Oriflama S.A. en contra de la Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante, Capitanía de puerto de Constitución  del Consejo de Monumentos Nacionales en contra la decisión que nego la extracción de los restos náufragos del navío Nuestra Señora del Buen Consejo que se encuentran en la desembocadura del río Huenchullami.


Moneda encontrada en el Oriflama ( Gentileza de Oriflama S.A. )


Características
Eslora: 41,3 metros
Manga: 10,78 metros
Puntal: 5,16 metros
Quilla: 10,78 metros
Entrepuentes: 1,72
Desplazamiento: 1.500 toneladas.
Tenia dos puentes

Carga
Este navío estaba excedido en su carga.
Poseía 1.658 cajones de todo tipo de mercaderías.
1.738 cajones arpillados conteniendo cristalería de la granja de Idelfonso, por encargo del Rey para ser vendidos en el virreinato en beneficio de las fabricas de Talavera.
Podría tener todavía en sus bodegas hierro, cañones, artículos ópticos, armas, herramientas, cristalería, cubiertos de plata, monedas de oro. etc.

PRIMERA ESCUADRA NACIONAL

Después del triunfo de Chacabuco ( 12 febrero 1817 ) por el Ejército de los Andes, las fuerzas patrioticas obtuvieron el control de Santiago y Valparaíso, mientras que los realistas sigueron en posesión de Concepción, Talcahuano, Valdivia y Chiloé.
Al terminar la batalla de Chabuco O'Higgins pronuncio esta frase célebre:

" Este triunfo y cien más se harán insignificantes si no dominamos el mar "

Este fue su lema en su gobierno, fue la formación de una fuerza naval de disputarle a España el dominio del mar y poder desalojar a los realistas del sur de Chile y del Perú, para consolidar la independencia de los pueblos hispanoamericanos.


Navío San Martín


Mercante armado de la compañía inglesa de las Indias, construido en Depford en el año de 1802 como Cumberland de dos puentes sumaba un total de 64 cañones de 12, 18, y 24 libras, y carronadas de 18 y 36 libras, de 1.350 toneladas, al llegar a Chile solo estaba artillado con 44 cañones, se batió con el navío francés Marengo de 74 cañones. Fue adquirido en Londres por el gobierno chileno, llego a Valparaíso el día 22 de mayo de 1818, formando parte de la Primera Escuadra Nacional, junto a la Lautaro capturo a la fragata española María Isabel en Talcahuano el día 28 de octubre de 1818. También participo en la Expedición Libertadora al Perú.
Su comandante era el Capitán de fragata Guillermo Wilkinson y su dotacion era de 492 hombres.
Sirvió por tres años en la Armada de Chile siendo el buque insignia de Lord Thomas Cochrane.
En este navío se embarco como oficial de artillería el pintor ingles Charles C. Wood, en la Expedición Libertadora al Perú mientras participaba en la expedición, naufrago al vararse en Chorrillos ( Perú ) el día 16 de julio del año 1821.




Fragata Lautaro


Fue construida en la India de 850 toneladas y 46 cañones. Fue comprada por el gobierno de Chile en abril de 1818 a la Compañía inglesa de las Indias Orientales. El día 27 de abril de 1818 ataco a la nave española Esmeralda que bloqueaba Valparaíso, muriendo en su cubierta su comandante Jorge O'Brien´
Estaba conformada por 353 hombres y su comandante era Charles Wooster.
Participo en la primera escuadra nacional y en todas las campañas de Cochrane en Perú. Al disolverse la escuadra quedo como pontón en Valparaíso siendo destruida en el año 1829.





Corbeta Chacabuco


Esta  nave fue construida en Boston ( Estados Unidos ) llego a Valparaíso el día 23 de mayo de 1818 procedente de Coquimbo, esta había sido adquirida para corso, peros sus dueños desistieron y se la vendieron al gobierno de Chile en la suma de $ 36.000 pesos .
Esta corbeta desplazaba 450 toneladas, 20 cañones y su dotación era de 54 hombres a cargo del capitán Francisco Díaz.
Zarpo el día 10 de octubre de 1818 componiendo la primera escuadra nacional para interceptar un convoy compuesto por la fragata María Isabel  y 11 transportes  que habían zarpado de la ciudad de Cádíz el 21 de mayo de 1818. No participo en la toma de la Fragata María Isabel , ya que se separo de la escuadra la noche del 14 de octubre, por un fuerte viento. Recalo en la isla Mocha  y el día 18 de noviembre capturo a las fragatas que servían como transportes  Jerezana, Carlota y Rosalía.
Después de servir en la Marina de Chile por 8 años fue vendida al Gobierno de Buenos Aires, donde se mantuvo con su nombre. Siendo dada de baja en el año 1826.






Bergantín Araucano


Bergantín Araucano de 270 toneladas 16 cañones y 110 hombres a cargo de Teniente Raimundo Morris.
Capturado en San Antonio como Carmelo a los realistas el 6 o 7 de abril del año 1817, bergantín que había salido del puerto del Rió de la Plata, artillado con seis carronadas ( pieza de artillería naval corta ) participo en la expedición de búsqueda de la corbeta Sebastiana entre el 1 y 7 de julio de 1817. Debido a su vejez se la declaro fuera de servicio a mediados de julio de 1817.

Todos estos modelos están exhibidos en el Museo Naval y Marítimo de Valparaíso
           

Primera Escuadra Nacional  ( Thomas Somerscales )

FUNICULAR PERDICES


Funicular Perdices



Estación Baja : Avenida Perdices Nº 42
Estación Alta : Camino Cintura
Tenia un motor eléctrico de 32 HP.

Este funicular fue el ultimo en construirse en Valparaíso, para la época contaba con todas las modernidades para este tipo de transporte, fue el único que llego directamente hasta el camino de cintura.
Construido por la Compañía Cerro Perdices Inversiones y Ascensores Sociedad Anónima, fue inaugurado el 19 de septiembre de 1931.
También se le denomino Toro, porque se encontraba en los limites de los cerros Perdices y Toro.
Este funicular funciono hasta el año 1961 año en la cual empezó a trabajar a perdidas debido a las lineas de buses hacia ese sector.
En el año 1968 se quebró el eje del motor y se quemo el embobinado, sin poder repararse por su alto costo, dejando de funcionar este funicular.
En el año de 1970 fue rematado para poder cancelar los dineros adeudados y proceder a la liquidación de la sociedad propietaria.

LOS ESCLAVOS DE AMÉRICA





Como dije en la " Historia de la Navegación siglo XX " " El hombre sigue siendo el peor enemigo del hombre ".Este es tema muy difícil de tocar, y me da mucha pena hacerlo.
De que el hombre es hombre ha existido la esclavitud, pero hoy tocaremos el tema de los esclavos de África que pasaron especialmente a América Latina.
Los primeros en traficar esclavos fueron los piratas y comerciantes navieros que se dedicaron a estas actividades, pero ya en el siglo XVII estas empezaron a funcionar por grandes compañías. Estas se llamaban factorías donde almacenaban esclavos. El primero en llevar hombres a Europa fue Nuno de Tristao quien capturo un grupo de nativos de las costas de Mauritania  y los llevo a la corte de Enrique el Navegante donde fueron vendidos como esclavos.
Al monopolio portugués le significo muchas ganancias, viendo esto otros países de Europa, también tomaron la iniciativa y rápidamente se dedicaron a comerciar con esclavos, me estoy refiriendo a países como España, Inglaterra, Francia y Holanda.
Con la llegada de los europeos a las costas de América, este continente fue sometido  a la explotación de todas sus riquezas, los cultivos, y demás quehaceres que se encontraron los conquistadores, necesitaron mano de obra para la explotación, ya que los indígenas fueron diezmados, con duros castigos recibidos, las enfermedades, mala alimentación o insuficiente, el trabajo agotador, usurpación de tierras, también mucha población indígena ante el peligro de la esclavitud abandono sus zonas de originales y se refugiaron en regiones interiores, entonces los conquistadores miraron hacia África, así empezara un éxodo de hombres mujeres y niños en cantidades exorbitantes, se habla de millones de personas que fueron arrancados de sus tierra para traerlos a otro continente desconocido en forma inhumana, así atravesaron esos barcos llamados negreros en que en su interior hacinados como animales venían familias completas para ser vendidas en América.






Barco Negrero cuadro de W. Jakson ( Museo de Liverpool )





Como eran ubicados los esclavos en el Barco


Los primeros barcos negreros llegan a la española mas o menos en el año de 1502 y ya en el año 1530 este comercio se había generalizado en todo el Caribe. Una de las principales razones que generaron este trafico son exclusivamente económicas, en el año de 1516 se inician las primeras explotaciones de la caña de azúcar y la mano de obra indígena se vio fuertemente afectada por las epidemias que trajeron los extranjeros, como la viruela que azoto el Caribe entre los años de 1518 y 1519. Y ya en el año de 1600 prácticamente no existe población precolombina en esta zona.
Los principales puertos donde llegaban estos barcos negreros eran en Veracruz, Cartagena de Indias, Buenos Aires, el Caribe y otras zonas.
Los barcos hacían el llamado " Comercio Triangular ". Cargaban hierro, tejidos, bebidas alcohólicas y armas en Europa, lo cambiaban por esclavos, marfil, oro, metales preciosos en África y los vendían en América, de donde regresaban a Europa con materias primas y minerales como oro, plata, cobre, azúcar algodón, tabaco etc.
Las muertes en el camino de donde eran secuestrados o tomados hasta llegar a América era alrededor de un 30 a 35 por ciento.






Triángulo de Comercialización


Cuando llegaban los barcos negreros eran bajados los esclavos  y procedían a marcarlos.
Esta marca significaba que el esclavo había entrado legalmente y había pagado a la Corona los impuestos correspondientes en el pecho se le imprimía la marca real y en la espalda la del asentista ( por que llamaban asientos de negros )












Esta marca se la se hacia con un hierro calentado al fuego y aplicado directamente sobre la piel, aunque antes a veces se le aplicaba sebo o manteca.
En que trabajaron los esclavos venidos de África bueno trabajaron en la las plantaciones de caña de azúcar de tabaco, cafetales y algodón, en las minas, oro plata, cobre, en las grandes casas coloniales como sirvientes en la agricultura, en general en todos los trabajos.
Según los historiadores, las cifras de esclavos desembarcados en América entre los años 1492 y 1870 son los siguientes:

Estados Unidos : 645.000
México : 200.000
Cuba : 702.000
Puerto Rico : 77.000
Santo Domingo : 30.000
Centro América : 21.000
Ecuador, Panamá y Colombia : 200.000
Venezuela : 121.000 y 700.000
Brasil : 4.000.000
Perú : 95.000 y 300.000
Bolivia y Argentina : 100.000
Chile : 6.000

Y llegaban de países como: Senegal, Costa de Marfil, Costa de Oro ( Ghana ),Camerún, Gabón, Loango, Angola, Mozambique , Madagascar etc.

En el siglo XVIII , la difusión de las ideas de la ilustración provoco un creciente movimiento de oposición a la esclavitud y al comercio de seres humanos considerados una Aberración Moral
En el año de 1791 los esclavos negros se revelan en Haití y declaran su Independencia. en 1801, Toussaint Louverture ocupa el resto de la isla  y libera a los esclavos de Santo Domingo.
La Convención francesa abole la esclavitud en las Antillas francesas en el año 1794 y Dinamarca en el año 1803 convirtiéndose en la primera nación en prohibir el comercio de esclavos.
Chile abolió la esclavitud en el año 1822, Venezuela en 1851 y Argentina en el año 1853.
El ultimo país americano en abolir la esclavitud fue Brasil en el año de 1888.
El día internacional para la Abolición de la Esclavitud se celebra el 2 de diciembre.
Es este día ya que recuerda la fecha en que la asamblea General aprobó el convenio para la represión de la trata de personas y de la explotación de la prostitución ajena  2 de Diciembre de 1949.
¿ HA TERMINADO LA ESCLAVITUD?