LA BALLENA ( CAZA DE LA BALLENA )

Chalupa ballenera Vasca

La caza de la ballena data de muchos años antes de Cristo, ya los esquimales y otras comunidades del Atlántico y el Pacífico Norte y Sur  cazaban estas ballenas que encontraban varadas en las costas o muchas de ellas que se aproximaban a la costa durante las temporadas de migración para alimentarse y reproducirse en bahías muy protegidas.
Después en la costa tenían vigías que daban la alarma cuando ballenas, escapando de las aguas frías del mar del Norte se acercaban a las costas, entonces se preparaban pinazas con 10 a 12 remeros y un arponero que clavaba el arpón en la cabeza del animal, comenzando una dura lucha hasta que el animal era vencido y remolcado hacia la costa.
En el siglo XI es cuando más necesidad de cazarlas, porque tenían necesidades vitales, por sobre todo para usar su aceite como combustible, los primeros fueron los pescadores del norte de España y sur de Francia, de origen Vasco.Estos cazaban ballenas Francas estas eran las favoritas ya que se desplazaban a baja velocidad y flotaban después de muertas.
Los botes balleneros tenían medidas estándar, tenían una eslora de 8 a 10 metros 2 a 2,5 de manga y 90 cms de puntal, estaba construida de tingladillo, y cabían de 7 a 8 personas de las cuales eran 5 a 6 remeros, un timonel que se colocaba a popa y un arponero que se ubicaba en la proa de la embarcación.

Ya a partir del siglo XV como empezaban a escasear las ballenas en sus costas, tuvieron que salir hacia otras costas, ya necesitaban un barco más grande para poder alejarse y permanecer más tiempo en otro lugar, el barco favorito fue la carabela, estas tenían las bordas muy elevadas para las largas travesías  tenían un castillo a proa como a popa, la proa era cuadrada con un palo bauprés y tres mástiles verticales, sus dimensiones eran : 39 metros de eslora 10 metros de manga y 2,6 de puntal, su tripulación la componían alrededor de cincuenta personas.

Inglaterra instauró las primeras industrias de explotación de las ballenas, seguido por Dinamarca , Noruega y posteriormente por otros países de Europa y Norteamérica.
En el año de 1630 ya habían más de 140 barcos balleneros cazando ballenas Francas en Groenlandia y en los alrededores del Ártico.
Hacia los años de 1700 los balleneros empezaron a explorar hacia el atlántico Sur, la caza de la ballena y focas en especial Noruegos, Ingleses y Norteamericanos, se hizo más intensa en el año 1750, comenzó en las Malvinas y continuo hacia las costas patagónicas hasta llegar al Cabo de Hornos con total impunidad.
Con el tiempo las embarcaciones se adaptaron a las necesidades de la vida en altamar, incorporando hornos para derretir la grasa de las ballenas o sistemas de poleas capaces de subir el mamífero por un costado de la nave para poder descuartizarlas.

Corsetería

Crema de grasa de Ballena

                     
Los usos que se les daba era la grasa se emplea en cosméticos y medicamentos, las barbas se utilizaban en botones, corsetería y sombrillas y los huesos para la fabricación de muebles la construcción de joyas y su esperma para elaborar ungüentos.

Tipos de arpones

En el año de 1815 se inventó el cañón arpón, el cual permitía cazar a una mayor distancia.
La Yubarta y el Cachalote fueron los siguientes objetivos de la caza comercial, principalmente por sus aceite, que se usaba para la iluminación y otros usos.
Esta industria ballenera se transformó en siglo XIX con la introducción del barco a vapor, que hicieron posibles la captura de especies más veloces como la ballena Azul y el Rorcual Común  y el arpón explosivo, de mayor alcance y precisión, que los arpones manuales.

Arpón

Debido a la demanda de aceite de ballena, empresas Noruegas y Británicas establecieron estaciones balleneras en diferentes partes del planeta.
La caza de la ballena se extendió por todos los continentes y por todos los océanos.
En el principio del siglo XX cuando la caza de la ballena se hace abusiva, con las estaciones balleneras instaladas y botadura de grandes barcos factorías se incrementa no solo de tipos de ballena, si no que ya se captura todo tipo de especies de cetáceos, sin ninguna discriminación.

Los modernos barcos factoría para la caza de la ballena alcanzan grandes dimensiones, desplazan sobre 35.000 toneladas, la eslora sobrepasan los 180 metros, tienen una capacidad de carga sobre 20.000 toneladas  poseen muchas calderas para fundir la grasa y varias más para el tratamiento de los huesos y los otros desperdicios. 

Barco factoría japonés atacando a Greenpeace

Tienen sistema de congelación para largo tiempo. Además utilizan helicópteros para localizar las ballenas y avisan al barco factoría la ubicación exacta  de la presa.

Estación ballenera Stromness

Esta estaba ubicada en la costa noroeste de la isla Georgia del Sur

Faenando la ballena

En el año 1938 se crea el primer santuario ballenero en la Antártida y posteriormente en el año 1946 se funda la Convención Internacional para la Regulación de la Caza de la Ballena y se crea la Comisión Ballenera Internacional CBI Y  IWC en inglés, en esta convención se declaran protegidas la ballenas grises, de Groenlandia, y francas , consideradas comercialmente extinguidas.
En el año 1970 se dio el inicio al movimiento mundial contra la caza de la ballena.

Tipos de ballenas

En el año 1982 la CBI determinó el fin de la caza comercial, a través de una moratoria sobre la caza de la ballena, la que se hizo efectiva en las temporadas 1985- 1986.
Mientras que  Islandia y Corea del Sur usaron el reglamento para conseguir permisos especiales, Japón  Noruega  Perú y la Unión Soviética desafiaron la decisión  al continuar cazando ballenas, debido a la presión ejercida por los Estados Unidos, Japón y Perú finalmente cambiaron de posición.
Actualmente Japón reconoce la prohibición comercial, pero inicia la caza científica, cazando unas 400 ballenas al año.

                                             Partes de una Ballena en Inglés


La CBI está conformada por 88 países .
Dentro los países miembros de la CBI hay dos posturas, los países que buscan proteger y conservar a los cetáceos y aquellos países que promueven la caza controlada para su uso comercial, como Noruega, Islandia y Japón.
Actualmente hay santuario ballenero en el Océano Índico y santuario ballenero Austral y México  Falta aprobarse santuarios balleneros en el Pacífico Sur, Atlántico Sur.
Pero hay países como Japón, Noruega e Islandia que no quieren entender la importancia de preservar estos cetáceos para la humanidad, los productos que se extraen de la ballena tienen ya sustitutos, para que insisten en esta matanza irracional de estos cetáceos.

Hay organizaciones ecologistas Internacionales como Greenpeace y Sean Shepherd  cuya misión evitar la destrucción del hábitat y la matanza de la fauna en los océanos del mundo con el fin de proteger y conservar el ecosistema y la especies.

Ballenas que nadan libres por los océanos enséñale a los humanos a respetarte y protegerte, ya que cuando tu presencia ya no exista por la necedad del hombre, se terminará tu presencia en nuestra imaginación y en nuestros sueños y nuestros futuras generaciones solo lo podrán ver en libros revistas y filmaciones.


                         NO A LA CAZA DE LA BALLENA



                                                        PARA COLOREAR

Ballena

Bote Ballenero

Barco Ballenero

POEMA " El Hombre y el Mar " Charles Baudelaire ( francés )

¡Hombre libre, tu siempre preferirás el mar!
La mar es el espejo en que tu alma se mira,
en su onda infinita eternamente gira,
y tu espíritu sabe lo amargo saborear.

Hundiéndote en su seno, desnudo para el viaje,
la acaricias con brazos y ojos; tu corazón
se distrae muchas veces de su propia canción
al escuchar la suya, indómita y salvaje.

Los dos sois tenebrosos y a la vez sois discretos:
hombre, nadie ha llegado al fondo de tu abismo;
¡oh mar!, nadie ha llegado a tu tesoro mismo;
¡con tan celoso afán guardáis vuestros secretos!

Y entre tanto que pasan siglos innumerables,
sin piedad y sin miedo uno y otro atacáis,
de tal modo la muerte y el combatir amáis,
¡oh eternos luchadores, oh hermanos implacables!

Charles Baudelaire ( francés )

LAS HUELLAS DE ALGUNOS ANIMALES

CUENTO ( TEMPORAL EN EL MAR DE DRAKE )

Lientur

QUIERO AGRADECER AL SR. JORGE VALDES ROMO ( JORVAL ) POR DARME LA OPORTUNIDAD DE PODER INCLUIR EN MI PAGINA SUS HERMOSOS CUENTOS DE LA  EXPERIENCIA EN EL MAR.

El Marinero Tapia con su saco de trasbordo al hombro, se dirige con paso firme hacia el buque que se encuentra amarrado al sitio norte del muelle de Punta Arenas. Es su primer embarque y le han dicho que en los próximos días partirán a la Antártica. Va pensando en esta fantástica oportunidad de conocer un lugar tan lejano y desconocido, y eso que aún no cumple los 22 años. “¿Será peligroso?”, se pregunta en voz alta. Esa tarde del mes de enero de 1972 el muelle está repleto de familiares y amigos de los tripulantes del Patrullero Lientur, que se encuentra listo para zarpar con destino al territorio antártico chileno, con la tarea de transportar bencina para helicóptero, en tambores de 200 litros, los que ya están estibados y trincados en su cubierta principal. La nave lentamente se va separando del muelle, en los rostros de las mujeres, junto con las sonrisas y agitar de pañuelos, varias no pueden ocultar la tristeza que les produce la separación, que en esta oportunidad no saben cuánto durará; los niños sólo se dedican a gritar y mover sus brazos diciendo adiós. A bordo, los marinos también responden con sus manos, despidiéndose de sus seres queridos, pero al mismo tiempo unos se preocupan de recoger las espías, mientras otros dirigen y vigilan desde el puente de mando. El Cabo Pinto, tripulante antiguo, observa todo desde el puente de mando, su puesto es timonel de repetido, no tiene familiares en Punta Arenas, lleva 4 años en el buque y esta es su quinta comisión a la antártica, no sabe por qué, pero esta vez tiene un presentimiento extraño, que no puede precisar, pero seguro que esta relacionado con la navegación del Drake. Entre el Cabo de Hornos extremo del continente americano y la islas Shetland del Sur en la Antártica hay una distancia de 450 millas náuticas (1 milla náutica equivale a 1.852 metros) el océano que los separa es el Pacífico, que en ese lugar toma el nombre de Paso o Mar de Drake. Existe consenso entre los navegantes que este paso o mar, es donde se producen los temporales más terribles para la navegación, con vientos sobre los 100 kilómetros por hora y olas de más de 14 metros de altura. Mientras navegan por las tranquilas aguas del Estrecho de Magallanes, los marinos descansan en el entrepuente y el Cabo Pinto le muestra a Tapia los departamentos del buque en operación; los acompaña Pinocho, perro mascota de a bordo, al que todos quieren y cuidan. A la cuadra de babor se divisa la mole del Cabo de Hornos; el estado del mar es marejada del noroeste, con olas de aproximadamente unos 2 metros de altura y extendidas; el viento es de regular intensidad; han estimado que durante las 48 horas que durará la travesía del Drake, no habrá cambios importantes en cuanto al viento y estado del mar. El buque navega sin contratiempos en demanda del estrecho Nelson en la Antártica, cuando de improviso el timonel se da cuenta de que el buque comienza a caer a estribor y que no responde a los movimientos de la caña de gobierno. Paran los motores y el Ingeniero de Cargo informa al Comandante que ha fallado el sistema de gobierno; tratarán de repararlo lo antes posible; la embarcación queda al garete. Han transcurrido 12 horas desde que ocurrió el desperfecto; el viento del noroeste aumenta de intensidad, las olas ahora son de unos 6 a 7 metros de altura y más alargadas; del borde superior de las crestas comienzan a desprenderse rociones en forma de torbellinos; la espuma es arrastrada en nubes blancas orientadas en la dirección del viento; la mar es ahora muy gruesa. La nave se comporta como un corcho flotante, experimentando balances por sobre los 40 grados. La trinca de los tambores con bencina que se encuentran en la cubierta principal ha cedido debido a lo balances; comienzan a golpearse entre sí y contra el costado del buque; los primeros se rompen y derraman su contenido sobre la cubierta y de allí al mar; los marineros trabajan tratando de evitar la pérdida del cargamento, pero las escoras del buque son tan violentas que poco o nada pueden hacer. El Marinero Tapia se encuentra en cubierta tratando de ayudar cuando uno de los tambores lo aprisiona contra la borda; el dolor es intenso, no puede moverse; siente que varios tambores lo aprietan contra el costado y lo mantienen inmovilizado, clama pidiendo auxilio pero el rugir del viento apaga sus gritos. La noche es tan obscura que no ve absolutamente nada; a medida que pasan los minutos siente que su cuerpo comienza a entumecerse y la garganta le duele tanto que cada vez llama con menos fuerza. Se encuentra en el límite de su resistencia; en cada balance la presión de los tambores contra su cuerpo hace que el dolor sea casi inaguantable; pierde el conocimiento. Pinocho desde el comienzo de la avería se ha mantenido en la cocina, no atreviéndose a salir a cubierta por los fuertes movimientos que experimenta la nave, pero de repente escucha gritos en el exterior que se repiten cada cierto tiempo. Con precaución llega hasta el cuerpo de Tapia; luego de olfatearlo y constatando que este no reacciona, regresa al interior del buque. Al primer tripulante que encuentra es al Cabo Pinto, quien va subiendo al puente de gobierno, pero nota que Pinocho no lo deja continuar interponiéndose en su camino e indicándole en forma insistente que lo siga hacia el exterior. El rescate de Tapia ha sido muy dificultoso; un primer examen indica que ha perdido mucha sangre y que tiene rotas varias costillas y ambas piernas. Afortunadamente, han podido armar el sistema de gobierno de emergencia, y el buque reanuda su navegación en demanda del Estrecho de Nelson. En la Base Presidente Frei embarcan a Tapia en un avión de la Fuerza Aérea que lo está esperando para trasportarlo hasta Punta Arenas. El Cabo Pinto piensa: “Pobre Tapia, llegó a la Antártica antes de los 22 años pero quizás nunca la conocerá”. JORVAL

NUESTRA SEÑORA DEL BUEN CONSEJO Y SAN LEOPOLDO ( ORIFLAMA)

Construido para la Armada Francesa en Toulon en el año de 1743, por el ingeniero constructor Pierre Blaise Coulomb ( 1699 - 1753 ), era un navío de guerra.

Este navío sirvió en la armada francesa hasta abril de 1761, capturado por los ingleses en la guerra contra Francia, transformado por los ingleses en un barco mercante.

No se sabe cuando pasó a manos españolas, pero manteniendo su calidad de barco mercante rebautizándolo con el nombre de " Nuestra Señora del Buen Consejo y San Lorenzo ", manteniendo su antiguo nombre por los marineros " Oriflama.". Este buque llevaba 50 cañones. Al buque se le clausuró la primera batería de cañones para transformarla en bodega. Quedando artillado con solo 26 cañones.

Este barco se subasta a particulares y de esta forma lo obtiene Juan Bautista de Uztáriz, Hermanos y Compañía. Entre los años 1763 y 1768 realiza varios viajes a la Nueva España. Durante este periodo, hay varios documentos que recogen varias trayectorias marítimas de la nave desde Cádiz hacia Veracruz, desde allí a la Habana, y retornar a España cargado con los caudales de México.
Este barco realizó su último viaje, desde el puerto de Cádiz y su destino era el Callao.
Su tripulación estaba compuesta de 176 hombres y 38 pasajeros, su capitán era Joseph Antonio de Alzaga.
También zarpaba en la misma fecha, el navío San José, alias " El Gallardo ", ambos de diferentes maneras serían protagonistas de una de las mayores catástrofes marítimas del siglo XVIII en nuestro litoral.
En una especial precaución, ambos llevaban duplicados de sus registros testimoniados, equivalente a nuestros manifiestos de embarque.
Después de cinco meses de navegación este navío es avistado por el buque español San José entre Concepción y Valparaíso el 23 de julio de 1770 al mando el Capitán Juan Esteban de Ezpeleta quien ordenó disparar un cañonazo y hacer señales de bandera, a fin de identificar el otro navío, pero el Oriflama no responde. Optando el capitán del San José mandar un bote en dirección al Oriflama distante unas dos leguas, al mando de su segundo piloto Joseph de Alvarez, logrando identificar al Oriflama, encontrándose este navío en un estado desastroso, sus tripulación y pasajeros estaban en un estado lamentable ya que sufrían de escorbuto hambre y frió. En el viaje ya habían perdido 78 personas las que habían sido lanzadas al mar, habían a bordo 106 enfermos graves y solo 30 tripulantes lograron maniobrar las velas, siendoles imposibles subir más arriba de la primera cofa.
El capitán del San José ordenó mandar un bote con provisiones como vino, quesos, jamones, sémola etc, y hombres de reemplazo para poder maniobrar el Oriflama, pero al acercarse el bote al Oriflama empezó un gran viento que imposibilito el acercamiento del bote al Oriflama. Este era el comienzo de uno de los peores temporales registrados durante la Colonia, causa del desastre del Oriflama.
El capitán Ezpeleta ordenó arriar las velas para poder mantener su posición y disparar otro cañonazo para que el Oriflama, con su viento a favor se acercara al San José para entregarles las provisiones, pero el navío sin demostrar acción ninguna continuó su rumbo con las cuatro principales rizadas y el sobremesana.
El día 26 de julio lo avistaron nuevamente, navegando hacia el sur por lo que presumieron de que se dirigían al puerto de la Concepción de Penco.y no intentaron seguirlo.

                          Corte del Navío ( Gentileza Oriflama S.A. )

Al amanecer del lluvioso día 27 de julio de 1770, los habitantes del caserío de la Trinchera, Partido de Huenchullami, en la desembocadura del rió del mismo nombre, advirtieron que un navío de gran porte, al parecer sin gobierno, se acercaba a la costa, sin pérdida de tiempo fueron avisar a Don Feliciano Letelier, Oficial Real a cargo del Partido de Huenchullami, para que se acercara a la costa a ver el navío.
Los vecinos del caserío se acercaron a la playa viendo como el Oriflama se embancaba en la arena, varándose y cayendo sus tres mástiles
Siete infelices se aferraban al bauprés del navío y sus gritos desgarradores pidiendo auxilio, lo que era imposible brindarles ante la furia de la tormenta. Poco a poco la furia del mar la destrozó con sus embates, la inundaba y sumergía al atardecer de ese día 27.
Pasado el temporal el cual duró varios días fueron llegando a la orilla de la playa restos del naufragio como las cartas de hidalguía de Don Antonio Matías de Ulloa, nombrado por el Rey en el prominente cargo de Corregidor de Trujillo, que nunca disfrutaría de su cargo, también llegaron pedazos de maderos y doce cadáveres, entre ellos el de una mujer. De estos cadáveres siete recibieron cristiana sepultura en la no muy cercana iglesia de Vichuquén, existiendo debida constancia de los servicios prestados por el cura párroco y el precio de ellos.
Usted se preguntará y los otros cadáveres, no fueron enterrados es posible que se tratase de esclavos negros o moriscos, y que su raza fuera fácil de diferenciar de los cristianos españoles.
Una vez llegada la noticia al Gobernador subrogante de la Capitanía General, este aviso a Don Diego de Armida, Presidente del Tribunal y encargado de todo asunto comercial litigioso de la Capitanía. Este aprovechando la presencia en Valparaíso del navío " Gallardo " que había anclado el día 30 de julio, despacha comunicación del desastre al Virrey del Perú Don Manuel de Amat y Junient, hasta hace muy poco Gobernador de Chile.
El revuelo que causó en Lima fue de grandes proporciones ya que toda la nobleza existente en Lima esperaba este navío, ya que en el venían telas, joyas, alhajas, vajilleria de plata, cristalería fina etc.
El día 3 de septiembre se reunía el Tribunal del Consulado de Lima y acordaba: Buscar todo lo que hubiese llegado a la playa.proveniente del naufragio y además del contenido en el interior del buque, sin reparar en gastos ni esfuerzos.
Para Lima era muy fácil dar esta orden, pero la realidad era muy distinta, era enfrentarse a una rompiente de 500 metros de ancho, similar a la de Santo Domingo o Iloca, con olas de tres metros, contando solamente con balsas de cuero de lobo y el coraje de huasos e indios del lugar.
Fuerzas militares se hicieron presentes en el lugar para resguardar el orden. Muchos bultos y tercios, cerrados o desarmados, habían salido a kilómetros al norte o al sur del Huenchullami y naturalmente mucha mercadería desapareció, para aparecer después en la ciudades.
En esta etapa aparece un personaje de la historia nacional me refiero a Don Mateo de Toro y Zambrano, Gobernador que se hizo cargo de las pesquisas para ubicar las mercaderías. Debía hacer cumplir las órdenes emitidas por el Virreinato del Perú. La orden fue quienes tuvieran en su poder efectos provenientes del Oriflama, debían de hacer entrega de ellos a la autoridad o a la Iglesia, dentro de un plazo fatal de un mes.Si después de ese plazo, cualquier habitante del Reino, sin importar su calidad o rango, era sorprendido en posición de efectos del Oriflama, sería castigado en la plaza pública, requisados todos sus bienes, desterrado a perpetuidad y además excomulgado.
El Virrey del Perú ordeno se le enviará sin demora alguna copia del Registro Testimoniado del Oriflama ( El que traía el Gallardo ), para que los comerciantes y nobles de Lima, pudieran identificar los bultos, con marca conocida.
Lo que fue recuperado fue lavado con agua dulce, secado empaquetado y despachado a Lima para que fueran entregados a sus legítimos dueños. El resto que se recuperó y no se pudo identificar su dueño, fue rematado alcanzando la increíble suma de 206.000 pesos.
Ya a fines de 1772, el Virrey Amat dio la orden de suspender definitivamente los trabajos del naufragio del Oriflama ya que se había hecho lo humanamente posible de encontrar más elementos del naufragio.
Los restos del Oriflama aún reposan en la playa de la Trinchera de Curepto ¿ que encierran sus bodegas las cuales no se pudieron bucear ? ya que no habían elementos para hacerlo.
La empresa Oriflama S.A, está varios años en busca de este navío enterrado en las arenas de la playa de la Trinchera  y está también en litigios jurídicos de difícil solución. Ojala algún día pueda llegarse a las bodegas de este buque y ver realmente que dejó este naufragio en sus bodegas.
Este 20 de junio del 2016 la Corte de Apelaciones de Talca rechazó un recurso de protección interpuesto por la empresa Oriflama S.A. en contra de la Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante, Capitanía de puerto de Constitución  del Consejo de Monumentos Nacionales en contra la decisión que negó la extracción de los restos náufragos del navío Nuestra Señora del Buen Consejo que se encuentran en la desembocadura del río Huenchullami.

Moneda encontrada en el Oriflama ( Gentileza de Oriflama S.A. )

Características
Eslora: 41,3 metros
Manga: 10,78 metros
Puntal: 5,16 metros
Quilla: 10,78 metros
Entrepuentes: 1,72
Desplazamiento: 1.500 toneladas.
Tenía dos puentes

Carga
Este navío estaba excedido en su carga.
Poseía 1.658 cajones de todo tipo de mercaderías.
1.738 cajones arpillados conteniendo cristalería de la granja de Ildefonso, por encargo del Rey para ser vendidos en el virreinato en beneficio de las fábricas de Talavera.
Podría tener todavía en sus bodegas hierro, cañones, artículos ópticos, armas, herramientas, cristalería, cubiertos de plata, monedas de oro. etc.

PRIMERA ESCUADRA NACIONAL

Después del triunfo de Chacabuco ( 12 febrero 1817 ) por el Ejército de los Andes, las fuerzas patrióticas obtuvieron el control de Santiago y Valparaíso, mientras que los realistas siguieron en posesión de Concepción, Talcahuano, Valdivia y Chiloé.
Al terminar la batalla de Chacabuco O'Higgins pronunció esta frase célebre:

" Este triunfo y cien más se harán insignificantes si no dominamos el mar "

Este fue su lema en su gobierno, fue la formación de una fuerza naval de disputarle a España el dominio del mar y poder desalojar a los realistas del sur de Chile y del Perú, para consolidar la independencia de los pueblos hispanoamericanos.

Navío San Martín

Mercante armado de la compañía inglesa de las Indias, construido en Deptford en el año de 1802 como Cumberland de dos puentes sumaba un total de 64 cañones de 12, 18, y 24 libras, y carronadas de 18 y 36 libras, de 1.350 toneladas, al llegar a Chile solo estaba artillado con 44 cañones, se batió con el navío francés Marengo de 74 cañones. Fue adquirido en Londres por el gobierno chileno, llegó a Valparaíso el día 22 de mayo de 1818, formando parte de la Primera Escuadra Nacional, junto a la Lautaro capturó a la fragata española María Isabel en Talcahuano el día 28 de octubre de 1818. También participó en la Expedición Libertadora al Perú.
Su comandante era el Capitán de fragata Guillermo Wilkinson y su dotación era de 492 hombres.
Sirvió por tres años en la Armada de Chile siendo el buque insignia de Lord Thomas Cochrane.
En este navío se embarco como oficial de artillería el pintor inglés Charles C. Wood, en la Expedición Libertadora al Perú mientras participaba en la expedición, naufragó al vararse en Chorrillos ( Perú ) el día 16 de julio del año 1821.

Fragata Lautaro

Fue construida en la India de 850 toneladas y 46 cañones. Fue comprada por el gobierno de Chile en abril de 1818 a la Compañía inglesa de las Indias Orientales. El día 27 de abril de 1818 atacó a la nave española Esmeralda que bloqueaba Valparaíso, muriendo en su cubierta su comandante Jorge O'Brien´
Estaba conformada por 353 hombres y su comandante era Charles Wooster.
Participó en la primera escuadra nacional y en todas las campañas de Cochrane en Perú. Al disolverse la escuadra quedó como pontón en Valparaíso siendo destruida en el año 1829.

Corbeta Chacabuco

Esta  nave fue construida en Boston ( Estados Unidos ) llegó a Valparaíso el día 23 de mayo de 1818 procedente de Coquimbo, esta había sido adquirida para corso, pero sus dueños desistieron y se la vendieron al gobierno de Chile en la suma de $ 36.000 pesos .
Esta corbeta desplazaba 450 toneladas, 20 cañones y su dotación era de 54 hombres a cargo del capitán Francisco Díaz.
Zarpó el día 10 de octubre de 1818 componiendo la primera escuadra nacional para interceptar un convoy compuesto por la fragata María Isabel  y 11 transportes  que habían zarpado de la ciudad de Cádiz el 21 de mayo de 1818. No participó en la toma de la Fragata María Isabel , ya que se separó de la escuadra la noche del 14 de octubre, por un fuerte viento. Recalo en la isla Mocha  y el día 18 de noviembre capturó a las fragatas que servían como transportes  Jerezana, Carlota y Rosalía.
Después de servir en la Marina de Chile por 8 años fue vendida al Gobierno de Buenos Aires, donde se mantuvo con su nombre. Siendo dada de baja en el año 1826.

Bergantín Araucano

Bergantín Araucano de 270 toneladas 16 cañones y 110 hombres a cargo de Teniente Raimundo Morris.
Capturado en San Antonio como Carmelo a los realistas el 6 o 7 de abril del año 1817, bergantín que había salido del puerto del Rió de la Plata, artillado con seis carronadas ( pieza de artillería naval corta ) participó en la expedición de búsqueda de la corbeta Sebastiana entre el 1 y 7 de julio de 1817. Debido a su vejez se la declaró fuera de servicio a mediados de julio de 1817.

Todos estos modelos están exhibidos en el Museo Naval y Marítimo de Valparaíso
           

Primera Escuadra Nacional  ( Thomas Somerscales )

FUNICULAR PERDICES

Funicular Perdices

Estación Baja : Avenida Perdices Nº 442

Estación Alta : Camino Cintura N° 1417

Tenía un motor eléctrico de 32 HP.

Este funicular fue el último en construirse en Valparaíso, para la época contaba con todas las modernidades para este tipo de transporte, fue el único que llegó directamente hasta el camino de cintura.

Construido por la Compañía Cerro Perdices Inversiones y Ascensores Sociedad Anónima, fue inaugurado el 19 de septiembre de 1931.

También se le denomino Toro, porque se encontraba en los límites de los cerros Perdices y Toro.

Este funicular en el año 1961 empezó a trabajar a pérdidas debido a las líneas de buses hacia este sector.

En el año 1968 se quebró el eje del motor y se quemó el embobinado, sin poder repararse por su alto costo, dejando de funcionar este funicular.

En el año de 1970 fue rematado para poder cancelar los dineros adeudados y proceder a la liquidación de la sociedad propietaria.

LOS ESCLAVOS DE AMÉRICA

Como dije en la " Historia de la Navegación siglo XX " " El hombre sigue siendo el peor enemigo del hombre ".Este es tema muy difícil de tocar, y me da mucha pena hacerlo.
De que el hombre es hombre ha existido la esclavitud, pero hoy tocaremos el tema de los esclavos de África que pasaron especialmente a América Latina.
Los primeros en traficar esclavos fueron los piratas y comerciantes navieros que se dedicaron a estas actividades, pero ya en el siglo XVII estas empezaron a funcionar por grandes compañías. Estas se llamaban factorías donde almacenaban esclavos. El primero en llevar hombres a Europa fue Nuno de Tristao quien capturó un grupo de nativos de las costas de Mauritania  y los llevó a la corte de Enrique el Navegante donde fueron vendidos como esclavos.
Al monopolio portugués le significó muchas ganancias, viendo esto otros países de Europa, también tomaron la iniciativa y rápidamente se dedicaron a comerciar con esclavos, me estoy refiriendo a países como España, Inglaterra, Francia y Holanda.
Con la llegada de los europeos a las costas de América, este continente fue sometido  a la explotación de todas sus riquezas, los cultivos, y demás quehaceres que se encontraron los conquistadores, necesitaron mano de obra para la explotación, ya que los indígenas fueron diezmados, con duros castigos recibidos, las enfermedades, mala alimentación o insuficiente, el trabajo agotador, usurpación de tierras, también mucha población indígena ante el peligro de la esclavitud abandonó sus zonas de originales y se refugiaron en regiones interiores, entonces los conquistadores miraron hacia África, así empezará un éxodo de hombres mujeres y niños en cantidades exorbitantes, se habla de millones de personas que fueron arrancados de sus tierra para traerlos a otro continente desconocido en forma inhumana, así atravesaron esos barcos llamados negreros en que en su interior hacinados como animales venían familias completas para ser vendidas en América.

Barco Negrero cuadro de W. Jackson ( Museo de Liverpool )

Como eran ubicados los esclavos en el Barco

Los primeros barcos negreros llegaron a la española más o menos en el año de 1502 y ya en el año 1530 este comercio se había generalizado en todo el Caribe. Una de las principales razones que generaron este tráfico son exclusivamente económicas, en el año de 1516 se inician las primeras explotaciones de la caña de azúcar y la mano de obra indígena se vio fuertemente afectada por las epidemias que trajeron los extranjeros, como la viruela que azotó el Caribe entre los años de 1518 y 1519. Y ya en el año de 1600 prácticamente no existe población precolombina en esta zona.
Los principales puertos donde llegaban estos barcos negreros eran en Veracruz, Cartagena de Indias, Buenos Aires, el Caribe y otras zonas.
Los barcos hacían el llamado " Comercio Triangular ". Cargaban hierro, tejidos, bebidas alcohólicas y armas en Europa, lo cambiaban por esclavos, marfil, oro, metales preciosos en África y los vendían en América, de donde regresaban a Europa con materias primas y minerales como oro, plata, cobre, azúcar algodón, tabaco etc.
Las muertes en el camino de donde eran secuestrados o tomados hasta llegar a América era alrededor de un 30 a 35 por ciento.

Triángulo de Comercialización

Cuando llegaban los barcos negreros eran bajados los esclavos  y procedían a marcarlos.
Esta marca significaba que el esclavo había entrado legalmente y había pagado a la Corona los impuestos correspondientes en el pecho se le imprimía la marca real y en la espalda la del asentista ( por que llamaban asientos de negros )

Esta marca se hacía con un hierro calentado al fuego y aplicado directamente sobre la piel, aunque antes a veces se le aplicaba sebo o manteca.
En qué trabajaron los esclavos venidos de África bueno trabajaron en la las plantaciones de caña de azúcar de tabaco, cafetales y algodón, en las minas, oro plata, cobre, en las grandes casas coloniales como sirvientes en la agricultura, en general en todos los trabajos.
Según los historiadores, las cifras de esclavos desembarcados en América entre los años 1492 y 1870 son los siguientes:

Estados Unidos : 645.000
México : 200.000
Cuba : 702.000
Puerto Rico : 77.000
Santo Domingo : 30.000
Centroamérica : 21.000
Ecuador, Panamá y Colombia : 200.000
Venezuela : 121.000 y 700.000
Brasil : 4.000.000
Perú : 95.000 y 300.000
Bolivia y Argentina : 100.000
Chile : 6.000

Y llegaban de países como: Senegal, Costa de Marfil, Costa de Oro ( Ghana ),Camerún, Gabón, Loango, Angola, Mozambique , Madagascar etc.

En el siglo XVIII , la difusión de las ideas de la ilustración provocó un creciente movimiento de oposición a la esclavitud y al comercio de seres humanos considerados una Aberración Moral
En el año de 1791 los esclavos negros se rebelan en Haití y declaran su Independencia en 1801, Toussaint Louverture ocupa el resto de la isla  y libera a los esclavos de Santo Domingo.
La Convención francesa abolió la esclavitud en las Antillas francesas en el año 1794 y Dinamarca en el año 1803 convirtiéndose en la primera nación en prohibir el comercio de esclavos.
Chile abolió la esclavitud en el año 1822, Venezuela en 1851 y Argentina en el año 1853.
El último país americano en abolir la esclavitud fue Brasil en el año de 1888.
El día internacional para la Abolición de la Esclavitud se celebra el 2 de diciembre.
Es este día ya que recuerda la fecha en que la asamblea General aprobó el convenio para la represión de la trata de personas y de la explotación de la prostitución ajena  2 de Diciembre de 1949.
¿ HA TERMINADO LA ESCLAVITUD?

LA OTRA ESMERALDA

Mina de Carbón

Mayo de 1879
El capitán de la Esmeralda Jonathan L Park, ordenó aferrar las velas menores, quitando lona al viento al aproximarse desde el sur weste a las cercanías del puerto de destino, Iquique, en la costa del Perú. El alerta de uno de los gavieros, arriba en la cofa del trinquete, señaló a una nave de guerra acercándose; era una corbeta cañonera que hacía señales de detener el barco. El capitán hizo fachear las gavias y el juanete del mayor y logró parar la vida del velero.Desde la corbeta, que izaba bandera chilena en el pico de mesana , luego de detenerse muy cerca, se desprendió una lancha que se dirigió hacia la Esmeralda. Un oficial de la marina chilena, con sable y pistola al cinto subió a bordo por la escala de cuerda y solicitó hablar con el Capitán. Este hablaba suficiente español para entender lo que el Teniente le conminó con la autoridad de un hombre de armas cumpliendo con su deber. La república de Chile estaba en guerra con la república del Perú y la de Bolivia y el puerto de Iquique estaba bloqueado por la escuadra chilena, por lo cual ningún barco comercial  podía entrar al puerto. En días recién pasados buques de guerra de ambos países habían combatido en la rada de Iquique, resultando hundida una corbeta chilena con grandes pérdidas de vidas y una fragata blindada peruana se había varado en los bajos de Punta Gruesa. El oficial chileno reiteró que toda la zona era presa del conflicto bélico. El blindado peruano Huáscar, que había hundido la corbeta chilena Esmeralda, aún proseguía en su crucero de hostigamiento a los puertos chilenos de la costa del sur.  El capitán de la Esmeralda, una barca de madera de cubierta corrida de 730 toneladas de propiedad de Ismay, Hismay y Co. con matrícula de Liberpool y bandera inglesa, una vez que el oficial chileno abandonó el velero y volvió a su nave, la cual partió de inmediato hacia el sur haciendo gran humo por su chimenea, mando cazar todo el velamen y ordenó hacer rumbo a Pisagua, otro puerto más al norte. Al cruzarse con un buque británico, este le advirtió que todos los puertos al sur de Arica estaban en pie de guerra. Esto ponía al capitán Park en un dilema. En las bodegas de la Esmeralda llevaba estibado un cargamento de 1.000 toneladas de carbón de piedra traído desde Newcastle, New South Wales, Australia. Para los países del cono sur de América, sobre todo en las costas del Pacífico, el carbón era la mejor fuente de energía, si no tal vez la única, para la naciente industria del salitre, del transporte ferroviario y las plantas desalinizadoras de agua de mar. Asimismo el carbón de piedra posibilitaba el uso del gas de alumbrado en las principales ciudades sudamericanas que pretendían adquirir la vida moderna del mundo civilizado europeo. Un cargamento de carbón traído por los grandes veleros de carga desde Europa por el Atlántico, doblando trabajosamente el peligroso Cabo de Hornos o desde Australia, surcando la temible latitud de los Cuarenta Bramadores en el Pacífico, en viajes directos desde hasta 90 días o más, se convertía en toneladas de oro negro. Las líneas de veleros franceses, ingleses y alemanes que lo traían en sus bodegas llegaban a la West Coast a buscar el oro blanco del salitre, que había reemplazado al guano de las islas Chinchas como el abono para hacer producir las tierras agrícolas europeas y así espantar el espectro del hambre que asolaba los campos agotados del centro de Europa. La barca Esmeralda de la White Star Line había zarpado de
South Shields con rumbo a Nueva Gales del Sur, Valparaíso, Pisagua e Iquique, llegaba con su cargamento de oro negro, para regresar a Inglaterra con el oro blanco extraído de las calicheras. Pero, primero, el capitán Park debía vender su carga. Al saber que los puertos de Bolivia y Perú al sur de Arica estaban bloqueados y en peligro bélico, decidió hacer rumbo al puerto del Callao, en Perú, tomando una ruta más al oeste, alejándose de la costa convertida en campo de batalla marítima. La barca, con todas sus velas cazadas, aprovechó las brisas y las corrientes hasta arribar a las alturas del Callao, marcadas por las aguas del rió Rimac al descargar en el mar. Esta vez se ordenó aferrar todo el velamen y esperó el remolcador que lo llevaría a los muelles. Primero apareció el vaporcito trayendo al piloto junto a las autoridades del puerto . Todos muy nerviosos y alterados, subiendo a bordo a certificar su nacionalidad y procedencia. Cuando el capitán de la Esmeralda aclaró por que estaba de arribada al Callao y que el motivo era el de vender el cargamento de carbón estibado en las bodegas, las sonrisas de alivio de las autoridades peruanas fueron evidentes. Cuando fueron avistadas las velas de la Esmeralda en las cercanías, habían pensado que se trataba de un buque de guerra chileno de la escuadra enemiga que vendría a atacar el puerto, lo que todos esperaban sucediera de un momento a otro. El capitán Park no contó que sí había avistado a gran distancia en el horizonte una flota de naves, seguramente chilenas, pero dejó bien establecido que su cargamento era de carbón de alta caloría, que no producía humo. Las autoridades navales del Callao llegaron prontamente a un acuerdo, aceptando el precio de Park puso a su cargamento y decidieron que la barca atracó a un muelle carbonero donde unos doscientos marineros de la armada peruana descargaron en cuestión de algunas horas el valioso cargamento. Justo al terminar las faenas de descarga, se dio el alarmante aviso de avistamiento de buques desconocidos, era la Escuadra chilena desplegada en formación de ataque.

Carbón de Piedra

 Esto desató un clima de pesadilla en el puerto. Todos los buques neutrales fueron colocados al sur del río Rímac, fuera del alcance de los cañones de la escuadra beligerante, ante la inminencia del esperado ataque. Si la Escuadra chilena hubiese llegado algunas horas antes, con seguridad habrían destruido a la Esmeralda y su carga. El ataque no se produjo por razones no precisadas en el momento; la escuadra enemiga se retiró y después de pasadas algunas semanas, la barca Esmeralda, como nave neutral de bandera inglesa, recibió nuevas instrucciones del armador y zarpó en lastre hacia el sur arribando a la bahía de Concepción, en Chile, donde embarcó una carga  de trigo en un pequeño puerto llamado Perico ( Penco ) por los marinos ingleses y emprendió el viaje de regreso, arribando a Liverpool en 83 días de navegación. A su bordo, como aprendiz en su primer viaje, estuvo Inman Sealby, sobrino de Thomas Henry Ismay, representante de la White Star en EE.UU, quien llegaría a ser un afamado capitán.


Datos obtenidos de una narración de Henry Hands, aprendiz por 5 años en la White Star Line de Liverpool, que sirvió por 4 años y 8 meses en la Barca Esmeralda. El relato de los viajes de la Barca Esmeralda a las costas de Chile y Perú, fueron tomadas del libro The P:S:N:C: Magazine SEA BREEZES Nº 126 Volumen XIII de mayo de 1930. Biblioteca del Club de Modelismo Naval de Santiago.

PELANTARO ( Halcón Luminoso )

Pelantaro

Pelantarú o Pelantaro ( mapudungun Alcón Luminoso ) fue un vice-toqui mapuche del jefe Paillamachu que comandó la segunda rebelión mapuche en el año 1598 y junto a sus lugartenientes Anganamón y Guaiquimilla dieron muerte al segundo gobernador español Martín García Óñez de Loyola durante la batalla de Curalaba, el día 24 de diciembre de 1598. Este es uno de los grandes estratega de la guerra de Arauco.
Según los cronistas de la época, los mapuches de la zona se encontraban molestos por el establecimientos de nuevos fuertes por los españoles, especialmente por Óñez de Loyola, veían en estas fundaciones que no les bastaba ya con el terreno conquistado. Pero una de las principales causas era la indignación por el trato dado a los indígenas, y a los servicios personales impuestos en los lavaderos de oro y plantaciones.
Pelantaro supo conducir a su pueblo mapuche en un momento crucial de la historia, siendo respetado no solo por sus congéneres, si no también por sus enemigos quienes respetaban y temían todo su talento en el arte de la guerra.

Martín García Ónez de Loyola

Batalla de Curalaba
Ónez de Loyola venia de haber recorrido las fundaciones mas australes del reino como: Valdivia, Osorno y Villarrica y encontrándose en la Imperial llegó un mensajero indígena, donde el capitán Hernando Vallejo de la ciudad de Angol pedía auxilio ya que en cualquier momento era atacado por los mapuches sublevados.
El Gobernador Martín Ónez de Loyola emprendió el viaje a Tucapel acompañado de 50 soldados y 300 indios auxiliares la noche del 21 acampó en un lugar denominado Paillachaca a una distancia de una legua de La Imperial, tras su segunda jornada acamparon en un lugar llamado Curalaba, junto al rió Lumaco.
El Caudillo supo que venia el gobernador y reunió a un gran grupo de guerreros, se acercaron y esperaron la noche para atacarlos, esperaron pacientemente y al alba del día 23 de diciembre atacaron, todos dormían y no alcanzaron a reaccionar murieron casi todos, solo se salvo un fraile franciscano y un soldado herido que lo dieron por muerto.
Pelantaro, que ya guardaba el cráneo de Pedro de Valdivia sumo a su botín el cráneo de Ónez de Loyola.
Con esto los mapuches iniciaron un levantamiento general que termino finalmente con la destrucción de las ciudades al sur del rió Biobío , con la excepción de la ciudad de Castro.

ESCUDOS DE BARCOS CHILENOS ( FRAGATA ALMIRANTE MERINO )

Este buque sirvió en la Armada de Suecia con el nombre de HMS Alvsborg  y fue vendido a Chile en el año de 1997 y rebautizado como Almirante José Toribio Merino Castro, fue construido en los astilleros de Karlskrona Barbet en Karlskrona ( Suecia ), recaló en en Chile en el año de 1997 y se incorporó a la Fuerza de Submarinos en la base de Talcahuano.


Eslora:  92,4 metros
Manga:  14,7 metros
Puntal:  6 metros
Calado:  4 metros
Tiene un desplazamiento de:  2.650 toneladas
Potencia de Maquinarias:  4.200 HP
Velocidad Máxima: 16 nudos.

José Toribio Merino Castro

Fue Comandante en jefe de la Armada de Chile, y miembro de la Junta de Gobierno en el año 1973 hasta marzo de 1990.

Participó en la segunda Guerra Mundial a bordo del crucero USS Raleigh.

Falleció en Viña del Mar el 30 de agosto de 1996.

FELICES FIESTAS PATRIAS

    Les deseo unas felices fiestas patrias a todos los chilenos.

                                        VIVA CHILE

SALVADOR REYES FIGUEROA

Nació el 16 de agosto de 1889 en Copiapó, escritor, periodista, diplomático chileno que perteneció a la generación de 1927, recibió el premio Nacional de Literatura en el año de 1967.
Sus estudios secundario los realizó en Antofagasta, leyó autores como Alejandro Dumas, Julio Verne, Emilio Salgari, Walter Scott etc.
En el año de 1920 se traslada a Valparaíso donde conoció a otros escritores, y participó en la bohemia y la vida nocturna de la ciudad puerto. Dando a luz la novela " Valparaíso, puerto de nostalgia ". En el año 1921 viaja a radicarse a la capital, comenzando a escribir en la revista Zig-Zag y Hoy, y en algunos diarios, utilizando el seudónimo de Simbad.
Fundó la revista " Letras " junto a varios escritores.
Empezó su carrera diplomática por varios países como Cónsul en París, Barcelona, Londres , Roma y Haití, donde conoce a muchos escritores de renombre. En el año de 1954 viaja a la Antártida, donde escribe un libro llamado " El continente de los hombres solos ".
En el año de 1960 ingresa a la Academia Chilena de la Lengua, es designado diplomático a Turquía y aprovecha de viajar por países como India, Tailandia y Vietnam.
Fallece en Santiago el 27 de febrero de 1970 y sus cenizas fueron lanzadas al mar frente a las costas de Antofagasta, cumpliendo su último deseo.
A continuación les dejo un fragmento de su poema Barco Ebrio.



Barco

El velamen
empapado en la charca de la tarde
y un marinero viejo
en la popa, fumando
tabaco de silencio.
No se acorta la estela del recuerdo
Girones de aventuras
se enredan a los mástiles
y ensangrientan la ruta.
Nostalgia..Vida...
( El cargamento
desborda en las escotillas)
El viento agita su pañuelo:
Adiós...
Adiós...
Mujeres errantes
en la tristeza de todos los mares.
Los labios cantan,
pero en los puertos
siempre las manos cortan las amarras.

COLOMBIA BAUTIZA SU SEGUNDO PATRULLERO

Colombia bautiza al segundo patrullero de Zona Económica Exclusiva, construida por las empresa Colombiana Cotecmar para la Armada Nacional de Colombia.
Su nombre sera ARC 7 de Agosto  en homenaje a la Fiesta Patria que conmemora la batalla de Boyacá en el año de 1819, evento que permitió la consolidación de la campaña de los Andes y el nacimiento de la Patria Colombiana.
Esta empresa generó 600 empleos directos y 1.100 indirectos, esta unidad sera entregada en el mes de diciembre a la Armada Nacional de Colombia.
Su costo ascendió a 118 mil millones de pesos.

Especificaciones Técnicas

Eslora: 80.60 metros
Manga: 13.00 metros
Calado: 3.60 metros
Desplazamiento: 1.723 toneladas
Tripulación: 64 personas
Capacidad de Transporte: 36 personas
Autonomía Mínima: 4.400 millas náuticas a 18 nudos
Autonomía Máxima: 10.000 millas náuticas a 12 nudos
Armamento: Cañón de 40 milímetros y 20 milímetros.